燒包燒車不燒人，燒包不燒車，不燒包。多么通俗的語言。實際上這并不有什么人在說段子，而是從事動力鋰電池系統(tǒng)安全性能技術開發(fā)的北京科易動力科技有限公司總經(jīng)理田碩近日在2017國際電動汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展與技術創(chuàng)新峰會上發(fā)表主題演講說道。

田碩所說的三種燒包情形實際上就是動力鋰電池組安全控制的三級目標，即初級目標對應第一句話燒包燒車不燒人，也就是不能戒備電池組起火，但不能造成人員傷亡；第二句燒包不燒車是中間目標，即不能戒備電池組起火，但不引燃車輛；第三句不燒包則是最終目標，即在任何情況下電池組都不起火。

為了能夠達到與燃油車相抗衡的水平，新能源汽車在低成本、輕量化、長續(xù)航、可快充、高功率等的要求下，動力鋰電池安全所遇到的挑戰(zhàn)越來越大，由此引發(fā)的安全問題也愈加突出。

從近幾年的發(fā)展情況看，新能源汽車的安全問題重要以火災的形式在公眾間傳播并廣為知曉。數(shù)據(jù)顯示：2016年國內(nèi)新能源汽車發(fā)生火災共計29起，與當年底40萬輛的保有量相比，推算出的相關比率約為50PPM。假如按照這一比率，推算到2020年新能源汽車保有量達到500萬輛時，火災事故相當于250次。從已發(fā)生的各個火災事故后果看，在這種頻次下難免重大傷亡事故，后果將不堪設想。

通常而言，動力鋰電池的熱失控是由副反應引發(fā)的鏈式反應，其發(fā)熱量可使電池溫度迅速升高到400-1000攝氏度。從動力鋰電池的熱失控模式看，重要由熱誘因、電誘因、機械誘因等造成，其個體成因有可能是過熱、過充、內(nèi)短路、機械觸發(fā)等幾個方面。因此，從機、電、熱多種因素單獨或耦合誘發(fā)來尋找熱失控原由，在安全策略層級上從電芯、電池組、整車防護、bMS管理多方位控制，是戒備熱失控、熱擴散、防止火災發(fā)生的工程化處理思路。當然，不同種類的動力鋰電池其熱失控反應機制不相同，要依據(jù)其特性進行相應的細化控制措施。

會上，來自騰勢新能源汽車有限公司的研發(fā)部副總裁艾鳳杰解析，騰勢動力鋰電池的安全防控首先來自于安全設計，即在整車設計時即要考慮與動力鋰電池相關的化學安全、結(jié)構安全、電安全、功能性安全等幾個方面。在此基礎上，要進行電芯沖擊、電芯擠壓、模組柱壓、模組平壓、平壓、針刺、模組正向沖擊、系統(tǒng)正向沖擊、系統(tǒng)側(cè)向沖擊，以及火燒等各類實驗，以達到最高的安全標準。

世界著名動力鋰電池廠商松下則從材料安全性、電池設計、電池管理三個大方面來進行過熱熱失控的抑制。松下電器機電（我國）有限公司汽車電子系統(tǒng)SE部部長吳杰解釋，動力鋰電池一定要進行熱管理設計，松下的防范思路是依據(jù)鋰離子電池的鏈式反應機制選擇新材料以阻斷熱失控鏈式反應。在詳盡措施上，包括正負極的摻雜與包覆、加入電解液阻燃添加劑，以及采用聚合物與固態(tài)電解液等。