近年來，氫燃料電池汽車作為國家大力支持和發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，同時也是我國實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的必由之路。即使是在近期舉辦的2019年全國兩會期間，圍繞氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的浪潮也未減退，多位汽車領(lǐng)域的人大代表、政協(xié)委員都積極建言獻策，力推燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

作為汽車代用燃料，氫燃料具有良好的行進加速性、燃料適應(yīng)性、低溫起動性及超低排放和全工況高效率等優(yōu)勢。憑借這些優(yōu)勢，氫燃料電池汽車成為繼電動車之后，國家又一重點支持領(lǐng)域。相關(guān)企業(yè)亦在此時積極響應(yīng)，氫燃料電池車紛紛應(yīng)聲落地并實現(xiàn)各類型氫燃料車千輛級突破。

據(jù)高工產(chǎn)研氫電研究所（GGII）數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年全年國內(nèi)各地新增氫燃料電池汽車運行數(shù)量為875輛；2018年全年國內(nèi)氫燃料電池汽車產(chǎn)量為1619輛，其中專用車909輛，客車710輛。

從上述數(shù)據(jù)分析不難看出，去年國內(nèi)氫燃料電池汽車產(chǎn)量較2017年有明顯增長，但實際運營數(shù)量僅為產(chǎn)量的一半，為何頻頻叫好的產(chǎn)業(yè)似乎并不如預(yù)期出現(xiàn)爆發(fā)式增長？在燃料電池汽車發(fā)展元年的2018年，很多企業(yè)早已爭相布局；然而，在燃料電池汽車規(guī)模化運營的路上，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)仍有很多亟待突破的瓶頸。

車輛與加氫站之間的矛盾如何解決？

一直以來，盡管不少企業(yè)能夠順利的開展氫燃料電池車的生產(chǎn)，但受制于國內(nèi)加氫站數(shù)量不足的制約，大量氫燃料汽車遲遲沒有開展持續(xù)運營，更有甚者將已產(chǎn)出的車輛停放在停車場中，靜待加氫站的落地。然而，春陽資本燃料電池產(chǎn)業(yè)首席分析師武洋認為，如若企業(yè)依舊抱著試圖解決“先有雞還是先有蛋”的問題的態(tài)度，氫燃料電池的發(fā)展進程將會大幅延后。

“‘車站聯(lián)動’是目前打開氫燃料電池汽車市場最好的辦法。要想發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，整個產(chǎn)業(yè)鏈條上每一家相關(guān)企業(yè)必須合作，從上游的系統(tǒng)集成商到整車廠，再到下游的車輛運營商和加氫站運營商，環(huán)環(huán)相扣，在大批量投入車輛進行運營的同時，加快落實加氫站的建設(shè)運營?！蔽溲笠徽Z道破。

諸如武洋所述，此前由氫車熟路汽車運營（上海）有限公司負責(zé)運營的、搭載上海重塑動力系統(tǒng)的500輛燃料電池車的投放便是最為典型的案例。在該批車輛的投放過程中，車輛運營商、加氫站運營商、系統(tǒng)集成商和整車企等多方聯(lián)動，促使該批車輛自投放之日起便正常運行至今，其中100多臺車已持續(xù)行駛超過20000km。

該批車輛投放后，氫車熟路汽車運營（上海）有限公司旗下控股子公司嘉氫（上海）實業(yè)有限公司隨即投資籌建了位于上海江橋的一座單日氫氣加注能力達750kg/d的加氫站，并于去年年初正式開放運營。高工氫電于近期走進該加氫站，從站內(nèi)的大數(shù)據(jù)平臺發(fā)現(xiàn)，在日加注能力可達750kg的情況下，平均每天前來加氫的車輛在100車次左右。

與此同時，高工氫電還了解到，廣州氫松用車汽車服務(wù)有限公司旗下控股子公司深圳宏旭新能源汽車運營有限公司將于近期在深圳投放600臺燃料電池廂式物流車。

成本是整個產(chǎn)業(yè)鏈的最大命門

對于燃料電池車商業(yè)化遲遲不能實現(xiàn)的原因，行業(yè)內(nèi)的看法一致，那就是如何在提高產(chǎn)品質(zhì)量的同時，大規(guī)模地降低成本。首先是生產(chǎn)端，液化空氣（中國）投資有限公司氫能業(yè)務(wù)拓展總監(jiān)周蓉稱，作為動力源的氫氣的制造成本并不高，但通過后期脫硫、純化、加壓運輸、氣站儲存、升壓等工序，再加上加氫站自身的建造成本高昂，氫氣的綜合成本則很高。后續(xù)在氫氣規(guī)模生產(chǎn)、加氫相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施、氫氣供應(yīng)管道等提升后氫氣成本會越來越低。因此當前國內(nèi)加氫站的建設(shè)分布都會選擇氫燃料電池車規(guī)模數(shù)量的較大的地方，以車站聯(lián)動的規(guī)?；託浞绞狡胶饧託湔舅鶐淼某杀尽?/p>

可想而知，如果氫燃料電池車能夠規(guī)?；瘧?yīng)用，加氫能力更大、單位成本更低。

對于需求端而言，在國家補貼政策的推動下，日常加氫價格將會逐漸降低。經(jīng)測算，嘉氫（上海）實業(yè)有限公司上海江橋加氫站目前的氫氣價格為40元/公斤，燃料電池廂式物流車滿負荷運載百公里耗氫大概在3公斤左右，傳統(tǒng)柴油車滿負載（4-5噸）百公里耗油18升以上，在目前補貼政策及產(chǎn)業(yè)聯(lián)動的情況下，燃料電池車百公里運營成本更低。”

可見，目前燃料電池在續(xù)駛里程以及加氫價格方面相較于燃油車、純電動車的優(yōu)勢逐漸凸顯。尚有待提高之處在于燃料電池發(fā)動機性能、功率，提高后運行速度、爬坡能力、運營里程等將會得到大幅提升。

對此，上海重塑能源科技有限公司董事長助理鄭重表示，燃料電池若想從根本上實現(xiàn)成本下降，核心零部件的國產(chǎn)化及燃料電池的規(guī)?；a(chǎn)十分關(guān)鍵。目前上海重塑能源科技有限公司主要采用加拿大巴拉德的電堆進行系統(tǒng)集成，年產(chǎn)能可達5000臺，但2018年實際的產(chǎn)銷量僅有1100臺左右，究其原因在于市場需求量不高。

數(shù)據(jù)平臺助力車輛高效運營

在規(guī)?；耐瑫r，如何高效的進行運營亦是關(guān)鍵。高工氫電了解到，上海重塑能源科技有限公司建立了氫燃料電池汽車售后服務(wù)體系，借助大數(shù)據(jù)平臺實時監(jiān)測每臺燃料電池物流車的實際運行情況，幫助車輛進行診斷、分析，車上裝配的智能硬件會把每秒鐘采集到的整車數(shù)據(jù)，包括燃料電池、零部件的所有狀態(tài)數(shù)據(jù)等上傳到平臺端，幫助車企、燃料電池系統(tǒng)公司、運營商和車主隨時掌握燃料電池物流車運營狀態(tài)。

該數(shù)據(jù)平臺運行數(shù)據(jù)顯示，在燃料電池物流車運營過程中，核心零部件、溫度、空壓機等都曾出現(xiàn)過問題；但由于發(fā)現(xiàn)及時，并提前進行具有針對性的技術(shù)調(diào)整，車輛仍舊能夠保持平穩(wěn)運行。

總而言之，雖然在燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期遇到諸多因素制約，但不少業(yè)內(nèi)人士亦聲稱燃料電池汽車的發(fā)展與鋰電汽車的發(fā)展有著相似之處，且兩個行業(yè)的供應(yīng)鏈體系較為相似，鋰電汽車的很多發(fā)展經(jīng)驗燃料汽車產(chǎn)業(yè)可以參考、借鑒；對于鋰電汽車，若能取其精華去其糟粕，燃料電池汽車未來必將在新能源汽車行業(yè)坐擁一席之地。