去年初春，工信部部長(zhǎng)苗圩在央視接受采訪時(shí)稱，“我們確定了2020年中國(guó)新能源汽車要占比達(dá)到10%，2019年占到8%?！?/p>

身處全球最大的汽車市場(chǎng)，國(guó)家各部委雄心勃勃，提出了不少宏大設(shè)想。筆者粗略算了算，根據(jù)2018年全國(guó)狹義乘用車?yán)塾?jì)銷量2235萬輛，推導(dǎo)出2019年新能源車的目標(biāo)銷量約170萬輛，2020年為220萬輛。

而在更早之前，2017年由工信部、發(fā)展改革委、科技部印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》顯示，新能源領(lǐng)域的階段性目標(biāo)，是2020年產(chǎn)銷達(dá)到200萬輛，2025年新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上。

8月降幅擴(kuò)大，銷量下跌16%

2015年-2018年，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)保持著較大的增幅，由年銷20萬輛沖到125萬輛，可謂突飛猛進(jìn)。因此業(yè)內(nèi)一度有樂觀的聲音，認(rèn)為新能源車很快就能取代傳統(tǒng)燃油車，甚至將禁止燃油車銷售的計(jì)劃提上了日程。

然而，眼前看到的未必是真實(shí)，銷量激增不一定等于良性發(fā)展，很可能是被政策“刺激”著上漲的市場(chǎng)幻覺。

今年以來，隨著新能源政策補(bǔ)貼退坡，加上車市寒冬的雙重壓力下，新能源汽車市場(chǎng)疲態(tài)盡顯。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，繼7月新能源銷量出現(xiàn)首次同比下滑后，8月降幅進(jìn)一步擴(kuò)大，產(chǎn)銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，同比下跌12.1%和15.8%。

這不是一個(gè)偶然現(xiàn)象，從年初開始，國(guó)內(nèi)新能源汽車同比增幅處于持續(xù)下滑狀態(tài)。自6月25日起，國(guó)家對(duì)新能源汽車的財(cái)政補(bǔ)貼正式下降50%，地方補(bǔ)貼全部取消，整體下降幅度高達(dá)70%，新能源市場(chǎng)危局便在隨后的7月顯現(xiàn)。

新能源需求被嚴(yán)重高估

意識(shí)到市場(chǎng)殘酷，中汽協(xié)在早些時(shí)候曾下調(diào)新能源汽車銷量預(yù)期，由160萬輛降至150萬輛。1-8月，國(guó)內(nèi)新能源車銷售79.3萬輛，僅實(shí)現(xiàn)最低預(yù)期的53%。據(jù)預(yù)測(cè)，2019年新能源汽車全年銷量或僅為109.9萬輛。

按照這個(gè)趨勢(shì)，新能源汽車2020年超過200萬輛的目標(biāo)恐難實(shí)現(xiàn)。目前，國(guó)內(nèi)落地的新能源整車項(xiàng)目已經(jīng)超過200個(gè)，投資規(guī)模達(dá)到5283億元，各類車企公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過2000萬輛，是國(guó)家目標(biāo)的10倍。

就現(xiàn)階段而言，新能源汽車的需求被嚴(yán)重高估了，供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過需求，這就是泡沫。而通過補(bǔ)貼等手段吹出來的市場(chǎng)泡沫，遲早會(huì)被戳破。如此艱難的大環(huán)境，亦給造車新勢(shì)力添上一筆悲情——還沒好好開始，就死掉了一大半。

目前，新能源細(xì)分市場(chǎng)接連萎縮，1-8月純電動(dòng)車銷量同比微增1.4%，補(bǔ)貼力度小的插電混動(dòng)車更是下滑40.5%。對(duì)于插混市場(chǎng)份額的下跌現(xiàn)象，還由于出租網(wǎng)約車市場(chǎng)向純電動(dòng)集中的結(jié)果。

無論如何，大眾對(duì)新能源車“不感冒”是不爭(zhēng)的事實(shí)。一邊是“消費(fèi)者不買單”，另一邊是“資本玩得歡”，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)面臨巨大困境。

從態(tài)度來看，其實(shí)行業(yè)普遍認(rèn)為新能源汽車是重要發(fā)展方向，說明大家對(duì)新能源車是認(rèn)可的。但真正將態(tài)度轉(zhuǎn)化為購買行為的人很少，這意味著，新能源汽車尚未解決用戶的根本痛點(diǎn)，功能體驗(yàn)并不美好。

市場(chǎng)不成熟，亟待創(chuàng)新升級(jí)

新能源汽車，尤其是純電動(dòng)車之所以不被廣大消費(fèi)者接受，除了續(xù)航能力、安全問題，最關(guān)鍵的原因在于充電難、充電時(shí)間長(zhǎng)。如果充電時(shí)間足夠快，如同燃油車加油一般，5分鐘即充好電，電動(dòng)車才有望完全取代傳統(tǒng)燃油車。

可惜，電池技術(shù)很難有更大突破。要知道電動(dòng)車比燃油車誕生得更早，與內(nèi)燃機(jī)相比，電動(dòng)車無噪音、無氣味、無震蕩、性能強(qiáng)，最終卻和如今的電動(dòng)車一樣，充電問題和續(xù)航里程成為其巨大缺陷和解決不了的難題，逐漸被內(nèi)燃機(jī)汽車取代。

歸根結(jié)底，新能源車欲成為主流，需要真正的技術(shù)創(chuàng)新，沒有捷徑可走。但電動(dòng)車的“老大難”問題積攢了百年，不是現(xiàn)在兩三天就能解決的，研發(fā)、材料、生產(chǎn)制造都需要極大的成本投入。比如此前風(fēng)很大的石墨烯技術(shù)、固態(tài)電池，也漸漸沒有了聲音。

眼下，氫燃料電池技術(shù)反而被諸多汽車巨頭盯上，包括豐田、本田、奔馳、寶馬、現(xiàn)代等，其中一點(diǎn)非常重要，氫燃料電池車加滿一次氫只需3分鐘。

不過由于制氫、儲(chǔ)氫技術(shù)成本高，基建設(shè)施投資大等問題，困擾著氫燃料電池車在國(guó)內(nèi)的前進(jìn)之路，要使其形成規(guī)模，必須要各方足夠重視，共同努力解決難題。

確實(shí)不容易，但中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)本就不是一件簡(jiǎn)單的事。正所謂“取法乎上得其中，取法乎中得其下”，筆者以為中肯，我們不應(yīng)該只滿足于全球最“大”新能源市場(chǎng)，更要著眼于最“強(qiáng)”。