作為新能源汽車技術(shù)路線之一，氫燃料電池汽車已經(jīng)在全球范圍內(nèi)引發(fā)了關(guān)注。而從中國汽車市場來看，盡管目前新能源汽車銷量主要以純電動汽車和插混車型的銷量為主，但在政策的支持以及成本、基礎(chǔ)設(shè)施等一系列制約因素逐步得到改善的情況之下，燃料電池汽車發(fā)展正在提速，并且已經(jīng)被默認為未來新能源汽車市場的重點發(fā)展方向。

11月6日，2018綠色生產(chǎn)與消費交流會暨第二屆氫能周系列活動在南海區(qū)舉辦。在氫能周之前，南海區(qū)組織了近百名國內(nèi)外氫能源產(chǎn)業(yè)一線專家，走訪本地多個標桿項目，為南海氫能源產(chǎn)業(yè)“把脈”。

氫能源專家參觀首個市場化加氫站

昨日，以一輛氫燃料電池客車開路、近百名國內(nèi)外氫能源行業(yè)一線專家抵達南海區(qū)丹灶鎮(zhèn)，造訪多個本地氫能源標桿項目，其中包括全國首個市場化建設(shè)運營的瑞暉加氫站。

制約氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個重要瓶頸，就是氫氣價格的居高不下。當了解到瑞暉加氫站一公斤氫氣的價格補貼前需要60元時，全國氫能標準化委員會(SAC/TC309)委員及副秘書長王業(yè)勤連聲說貴，“可以試試多渠道制氫，將氫氣的成本降下來?！?/p>

“加氫站超前布局，建議給予建站補貼”

根據(jù)北京市氫燃料電池發(fā)動機工程技術(shù)研究中心相關(guān)報告，中國最早的加氫站出現(xiàn)在2006年，位于北京中關(guān)村永豐產(chǎn)業(yè)基地，作為北京奧運會燃料電池示范運營提供加氫保障服務(wù)。后改為北京市燃料電池客車及物流車的示范運行提供氫氣加注服務(wù)，并沿用至今。

相比北京永豐加氫站，分別于2007年、2010年建成的上海世博會加氫站和廣州亞運會加氫站，早已被拆除，目前全國現(xiàn)存仍在運行的加氫站約為10個。究其原因，在于加氫站建設(shè)成本過高，更在于市場需求過小不足以支撐加氫站運營。一言蔽之，即沒有足夠的氫燃料汽車需要加氫，導致加氫站運營艱難；反過來，沒有足夠的加氫站，同樣抑制了市場對于氫燃料汽車的購買欲。

在南海西部，丹灶鎮(zhèn)承接著南海區(qū)近年引進的數(shù)個重磅氫能源項目，南海意欲將其打造成為氫能產(chǎn)業(yè)“硅谷”。去年建成的瑞暉加氫站，投入運營一年多，未享受政府補貼之前，一公斤氫氣價格高達60元。

今年上半年，南海區(qū)發(fā)布《佛山市南海區(qū)促進加氫站建設(shè)運營及氫能源車輛運行扶持辦法(暫行)》，成為佛山市內(nèi)首個對加氫站進行具體扶持的指導文件。但據(jù)瑞暉加氫站一位技術(shù)專家透露，光靠日常的加氫物流車，根本不足以維持加氫站的運營。

北京市氫燃料電池發(fā)動機工程技術(shù)研究中心認為，我國加氫站建設(shè)存在的問題之一，就有加氫站建設(shè)與燃料電池車輛產(chǎn)業(yè)化孰先孰后的矛盾?！敖ㄗh加氫站超前布局，建議國家或地方給予建站補貼”在報告中北京市氫燃料電池發(fā)動機工程技術(shù)研究中心給出了建議。

氫氣成本過高，“可探索多渠道制氫”

全國氫能標準化委員會(SAC/TC309)委員及副秘書長王業(yè)勤多次前往美、德、日等國考察加氫站的建設(shè)情況。他是第一次造訪瑞暉加氫站。瑞暉加氫站并不制氫，需要從外部購買氫氣。王業(yè)勤認為，這也是導致加氫站運營成本高的原因之一。

王業(yè)勤說，美、德等國的加氫站建設(shè)較為成熟，制氫方式多樣，包括電解水制氫、天然氣制氫以及甲醇制氫等多種方式。多渠道制氫為企業(yè)進行市場行為提供多樣化選擇，成本變得更加可控，在德國一公斤氫氣僅需要5歐元。值得一提的是，國外加氫站多為現(xiàn)場制氫，而非瑞暉加氫站的“采購———銷售”模式。

“不管是商業(yè)制氫站、或者是氣體企業(yè)，都可以試著探索多渠道、多方式制取氫氣。在佛山如有合適的區(qū)域，可以利用不夠穩(wěn)定、但有一定能量的風力、太陽能發(fā)電，可大大減少制氫成本?！蓖鯓I(yè)勤說。

本文摘自：南方都市報